10月11日，美國能源部舉行的菲斯科汽車債務拍賣會中，中國投資者扮演了主角，最后亞洲首富李嘉誠之子李澤楷贏得標的。

        美國電動汽車企業菲斯科公司在其運營的6年期間從未盈利過，一年前已經被迫停產，其做出多種融資努力后，于今年5月宣布無力償還債務。菲斯科走向末路的根源是內部管理混亂，管理層的分歧甚至導致了創始人之一的亨里克·菲斯科離開。

        但這并沒有阻擋中國投資者的興趣，最近一年先后有五家汽車企業與其接觸，開出價碼洽談收購事宜。萬向集團旗下的VL汽車公司和王曉麟的美國GTA汽車公司走到了最后，參與了10月11日的競拍，但最終不敵李澤楷的私人投資公司——太平洋世紀公司。

        環保汽車GTA公司創始人王曉麟團隊為競拍菲斯科做足了準備，競拍失敗當晚，王遺憾地說：“在李先生(李澤楷)志在必得的投標策略下，GTA和萬向均決定放棄繼續跟進。恭喜李先生!感謝GTA和朋友們支持!”

        李澤楷是此次競拍中唯一的“門外漢”，但其電訊業背景也是其最大優勢，未來汽車的智能化需要跟電訊業整合。李澤楷的商業邏輯是，把汽車和IT軟硬件集合，打造新的商業帝國。他認為IT已經超越了社交網絡和搜索引擎的范疇，“軟硬件結合是IT業未來的趨勢，特別是移動服務，比如云計算。”

        作為新汽車的嘗試者，新能源汽車企業更加注重智能化技術，電動汽車行業的領軍者特斯拉計劃三年內打造一款“自動駕駛車”，亨里克·菲斯科在掌管菲斯科公司時也曾嘗試和電訊商合作。

        菲斯科成了香餑餑

        菲斯科在2007年成立，因其增程式混合動力電動汽車的產品定位紅極一時，去年春季其債務危機出現前的資產評估高達22億美元。

        但其第一款產品Karma充電式混合動力跑車在推出后并沒有獲得市場認可，拖累了菲斯科的下一步計劃。這款售價高達10萬美元的車型，在2011年上市后的一年多里只賣出了2450輛。菲斯科持續虧損，最大的負債是一筆來自美國能源部的1.68億美元貸款未償付。

        今年3月，菲斯科創始人之一亨里克·菲斯科被迫出走。不久，菲斯科公司宣布無力償還美國能源部的貸款，政府派出的重組建議團隊接管菲斯科公司。

        不過，中國汽車企業卻對這家垂死的公司充滿興趣，先后有吉利汽車[微博]、東風集團、北汽集團、萬向集團派出團隊前往美國菲斯科調查，進行出價評估。不過前三者在接觸的過程中先后退出，萬向集團旗下的VL汽車公司和美國GTA公司走到了最后。

       10月11日美國能源部舉行拍賣會前夕，萬向集團美國公司總經理倪頻仍然頗有信心，他表示：“我們對菲斯科的立場沒有變。”

        但李澤楷的加入改變了倪頻設想的軌跡。早在今年5月，被迫出走的亨里克·菲斯科與李澤楷進行了接觸，表達了希望重新掌管菲斯科公司的意愿。菲斯科此舉經過深思熟慮，李澤楷資金雄厚，而且對菲斯科汽車關注已久，早已經是其投資人和股東。

        李澤楷帶著其私人投資公司太平洋世紀公司的投資團隊對菲斯科汽車進行了更加詳盡的調查，本身具有的優勢全面蓋過了其他競爭對手。一位了解到菲斯科債務拍賣會狀況的汽車分析師表示：“李澤楷沒有給其他競拍者機會，報價高到其他競拍者無法接受。”

       10月14日，本報記者致電李澤楷香港公司相關部門，但并沒有獲得收購價格和收購相關事宜的信息。

        上述分析師認為，李澤楷至少在兩個方面具有優勢：一是除了償還債務外，對菲斯科的出價遠高于其他競爭者。按照此前報價，大部分競價者喊出2000萬美元上下，最高報價為德國投資公司FritzNoisAG開出的2500萬美元，但李澤楷一開始就標出了2500萬美元至3000萬美元;二是李澤楷聯合了菲斯科的創始人亨里克·菲斯科競拍。

        要下一盤大棋?

       菲斯科在2011年4月推出了第一款產品卡瑪，能在純電力驅動下行駛80公里，其后依靠混合動力可行駛403公里，百公里加速時間為5.9秒，最高速度201公里/小時。

       不過，菲斯科的核心技術僅在于車身制造，底盤、混合動力控制系統、控制系統等核心技術來自于合作方量子技術公司，菲斯科只有使用權。這也成為不少洽購者最后退出的一個重要原因。

       但以資本運作著稱的“小超人”李澤楷這次卻有其背后的商業邏輯：李澤楷在通訊行業征戰多年，其可以利用掌握的IT、通信技術和資源進軍汽車電子化和智能化，同時也為IT產業找到新的出路。

        據相關信息顯示，李旗下的電訊盈科和香港電訊，主要經營業務是提供本地、流動及國際電訊服務、互聯網接駁服務、互動多媒體及收費電視服務、出售及租賃電訊設備，以及提供電腦、工程及其他技術服務，投資及發展系統整合、網絡工程以及與技術相關的業務。

        對于IT業的發展，李做出了明確的判斷，他認為搜索引擎和社交網絡都已經過時，軟硬件結合才是IT業未來的趨勢，特別是移動服務，比如云計算。在不久前其贊助的“2013滬港臺青少年IT夏令營”上，李澤楷演講稱：“我要提醒你們，搜索和社交網絡已經用爛了，你需要看得更遠。”

        李澤楷對移動互聯有敏銳的嗅覺，今年4月結識網龍首席財務官胡澤民后，就投資了網龍旗下的手機程序平臺“91無線”，4個月后獲益超過4倍。他也看到了汽車廠商和電訊結合的新商業機會，比如德國大陸集團已經與電訊設備商思科Cisco達成協議，共同開發汽車自動駕駛。

        與菲斯科的結合，是李澤楷探索IT業未來和汽車互聯化的一個嘗試。互聯網過去10年改變了世界，但并沒有在傳統產業創造出足夠多的價值。汽車廠家也在為產品加載移動互聯而努力，但其缺少IT式思維，目的往往為了多賣車，利益主體停留在汽車廠家自身;但互聯網思維更加開放，它的終端模塊可能是為了給客戶一個工具，在產業鏈條上提高效率、降低成本、改善管理和供應鏈。

        在新式的車聯網思維看來，汽車的移動互聯包括物聯網、傳感器、云計算、大數據，需要傳統汽車廠家與其他技術擁有者進行碎片整合。未來的汽車將先后進入兩個階段：汽車自動駕駛以及車輛之間互相“對話”的數據傳輸。

        李嘉誠歐美投資路線

       李澤楷近年進行私人收購主要集中在移動互聯及保險業務上，去年底收購荷蘭國際集團(ING)的港澳及泰國壽險業務，收購菲斯科后，李澤楷跟隨其父李嘉誠進軍歐美的路線也逐漸顯露。