隨著時間的推移，紅海局勢造成的繞航，影響還在不斷顯現(xiàn)。近期，集裝箱運價再次攀升，貨代公司普遍反映“缺箱”問題嚴(yán)重，“運價又開始漲了，根本搶不到箱子！”一貨代公司負(fù)責(zé)人表示，此次“缺箱”本質(zhì)上是缺艙位。

在五月已有的兩輪船公司提價的基礎(chǔ)上，“五一”假期過后，班輪公司空班恢復(fù)正常，但集裝箱運輸運價依然保持上漲態(tài)勢。特別地是，馬士基和達(dá)飛兩大航運巨頭已宣布6月再提價計劃，即6月1日起上調(diào)北歐FAK費率。其中馬士基每40尺柜最高5900美元，而達(dá)飛在15日的基礎(chǔ)上再次上調(diào)1000美元，每40尺柜6000美元。

此外，馬士基6月1日起將征收南美東旺季附加費--每40尺柜將征收2000美元。

市場分析人士指出，當(dāng)前市場閑置運力有限，尤其是在紅海繞航的背景下，當(dāng)前運力顯得相對不足，繞航效應(yīng)也愈發(fā)明顯。

從當(dāng)前現(xiàn)貨運價的表現(xiàn)來看，歐地航線中的上海－鹿特丹航線在5月10日的班輪公司報價區(qū)間為4040-5554美元/FEU，相較于4月1日的報價區(qū)間2932-3885美元/FEU，有了顯著的增長。同樣，美線方面，上海至洛杉磯和長灘港的運價也有較大幅度的提升，5月10日的最高報價達(dá)到了6457美元/FEU。

5月運價現(xiàn)狀及走勢：

德迅:未來兩周運價繼續(xù)上漲，艙位緊張持續(xù)到下旬

SCFI：周五，上海集裝箱出口運價指數(shù)(SCFI)大幅上漲18.82%，實現(xiàn)了連續(xù)五周的上漲勢頭。其中，歐洲和北美主要航線的漲幅均達(dá)到了約20%，尤其是歐洲航線，漲幅接近25%，成為本周最大的漲幅。

WCI：周四，根據(jù)Drewry世界集裝箱指數(shù)(WCI)的數(shù)據(jù)，歐洲航線運價上漲了20%，地中海航線與美東航線均上漲了16%，而美西航線上漲了18%。

NCFI：10日，寧波航運交易所公布的數(shù)據(jù)顯示，本周NCFI綜合指數(shù)上漲了13.3%。其中，歐洲航線運價指數(shù)漲幅最大，為22.9%；地中海西部航線運價指數(shù)也上漲了23.5%。此外，東非航線運價指數(shù)出現(xiàn)了較大的波動，漲幅高達(dá)47.5%。而美東和美西航線的運價指數(shù)則分別上漲了3.6%和5.8%。

寧波航運交易所分析師對此表示，在班輪公司普遍推漲運價影響下，多條航線市場運價上漲。北美航線在此基礎(chǔ)上，運輸需求也持續(xù)回升。班輪公司主動提價只是運價上漲的原因之一。同時歐地航線船只繞行造成航程耗時增加，船隊周轉(zhuǎn)率下降，班輪公司需要抽調(diào)船只或停航方能維持服務(wù)效率。

與此同時，中遠(yuǎn)海控公開表示，公司目前生產(chǎn)經(jīng)營一切正常，歐美出口方向均為滿載。根據(jù)全球第一大海運貨代公司德迅(Kuehne Nagel)發(fā)布的最新市場報告指出，歐洲航線五月整體艙位情況較為緊張，預(yù)計未來兩周運價將持續(xù)上揚；美線方面，上半月美線裝載率持續(xù)處于滿載狀態(tài)，美西尤為明顯，低價艙位受限、FAK艙位緊張的情況將一直持續(xù)到下旬。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，5月份的海運市場出現(xiàn)了顯著的貨量回升現(xiàn)象。特別是在五一長假結(jié)束后，北美航線的集裝箱需求激增，導(dǎo)致艙位緊張，出現(xiàn)了一箱難求的局面。多家知名海運公司紛紛宣布將在5月加收綜合附加費。目前已知CMA、COSCO、ZIM及長榮，預(yù)計每20尺柜加收2000美元；陽明跟ONE則通知客戶加收1000美元。

馬士基：亞歐運力減少近2成，成本增加，運價上漲

航運咨詢公司Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，丹麥航運巨頭馬士基(Maersk)的準(zhǔn)班率從2023年第四季度的65.1%顯著下跌至49%。這一變化引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注。

馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官柯文勝在一季度業(yè)績新聞發(fā)布會上解釋稱，準(zhǔn)班率的下降主要是由于馬士基訂購的新船數(shù)量較少，與競爭對手相比，在彌補(bǔ)因繞航而造成的長時間航行損失方面顯得更為困難。他強(qiáng)調(diào)，為了繼續(xù)為客戶提供班輪定期服務(wù)，必須找到更多的船只來填補(bǔ)因更長航距帶來的運力空缺。

為了保護(hù)船員、船只和貨物的安全，馬士基決定繼續(xù)選擇在好望角繞航。公司認(rèn)為，由于“風(fēng)險區(qū)域已經(jīng)擴(kuò)大，在向更遠(yuǎn)的海域蔓延”，這一選擇是必要的。然而，這也導(dǎo)致了船只需要進(jìn)一步延長航程，增加了貨物運送到目的地所需的時間和成本。

此外，由于船舶堆積、延誤以及設(shè)備和運力短缺等一系列連鎖反應(yīng)，馬士基預(yù)估在二季度，遠(yuǎn)東至北歐和地中海市場的全行業(yè)運力將損失15%至20%。為了應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，馬士基正在通過加快航行速度和增加運力來提高可靠性，并已經(jīng)額外租賃了125000個集裝箱。

關(guān)于新增的相關(guān)附加費，馬士基表示這些費用是為了抵消更長的航程、更高的航行速度和額外的燃料成本。例如，目前每趟航行的燃油使用量增加了40%，而租船費率也高出3倍，租期通常為5年。

柯文勝在發(fā)布會上還表示，馬士基將繼續(xù)進(jìn)行成本控制，以降低海運業(yè)務(wù)受阻帶來的額外成本，并提升物流與服務(wù)業(yè)務(wù)的利潤。他承認(rèn)“運力過剩仍然是一個挑戰(zhàn)且終會到來”，但預(yù)計其影響將會有所延遲。